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飛機是氣候殺手——這是一個痛苦卻不爭的事實，空中飛行是人類碳排放最嚴重的活動之一。為了減少航空業(yè)的碳排放，全球政府和航空行業(yè)正再一次試圖將農(nóng)場廢料和廚余垃圾轉(zhuǎn)變?yōu)楹娇杖剂稀?/p>

全球資訊公司Markets and Markets的數(shù)據(jù)顯示，到2030年，全球可再生航空燃料(SAFs)的市場規(guī)模將可能達到近157億美元。

一次從紐約到倫敦往返的飛機旅行，每位乘客會排放近1000公斤二氧化碳，這個數(shù)字超過了布隆迪、尼加拉瓜等其它47個國家平均每人一年的二氧化碳排放量。每年，全球的飛機會排放約9.2億噸二氧化碳，約占全球溫室氣體排放量的3.5%。

位于美國的一家可再生航空燃料公司Alder Fuels的首席技術官Derek Vardon，希望一種神奇的液體能夠改變這種現(xiàn)狀。這種淡黃色、帶有惡臭的液體來自腐爛的食物垃圾（例如雞肉和希臘沙拉），是其中揮發(fā)性脂肪酸（VFA）的短鏈分子集合。Vardon與其同事將揮發(fā)性的短鏈脂肪酸蒸發(fā)，利用氧化鋯顆粒將其編織成更長的脂肪酸鏈，即酮。酮再由鉑顆粒連接在一起并被剝離掉氧原子，最終成為煤油，即噴氣燃料。

Vardon認為，這種將食物以及其它不同形式的生物質(zhì)廢料轉(zhuǎn)化為燃料的工序，代表了航空業(yè)的未來，其也為航空業(yè)減少溫室氣體排放提供了最大的希望。據(jù)Vardon介紹，這種方式生產(chǎn)的航空燃料成本幾乎與產(chǎn)自石油的燃料相當。而由于它所含的碳來自植物，植物能夠從大氣中固定碳，因此可再生航空燃料碳的凈排放量只相當于化石燃料排放量的一小部分。

2021年秋天，美國聯(lián)合航空公司承諾從Alder公司購買57億升可再生航空燃料，這是當時航空行業(yè)類似交易中規(guī)模最大的一筆。

Alder并不是全球唯一一家生產(chǎn)可再生航空燃料的公司。近年來，在美國、中國、日本、新加坡、印度、芬蘭、瑞典、奧地利和加拿大等國，成立了十余家類似的生產(chǎn)可再生航空燃料的公司。

十多年前，全球有幾家公司試圖將農(nóng)業(yè)廢棄物轉(zhuǎn)化為車輛燃料，卻慘遭失敗。時過境遷，如今這些可再生航空燃料公司成功的可能性更大，部分原因是這些公司正在嘗試多種路徑，部分原因是航空公司急于尋找減少碳足跡的方法，幾乎沒有其它選擇。汽車可以裝載電池，但飛機卻需要液體燃料，因為液體燃料在給定的體積下能夠儲存更多的能量。

“駕著電池供能的飛機從美國飛往澳大利亞，可能短時間內(nèi)沒人做得到。”Aemetis的首席執(zhí)行官Eric McAfee說，Aemetis是一家將木材廢料和廚房油脂轉(zhuǎn)化為可再生航空燃料的公司。

轉(zhuǎn)變已經(jīng)開始。除美聯(lián)航外，全球十幾家航空公司已承諾在未來幾年內(nèi)共同購買約210億升可再生航空燃料。2008年，可再生航空燃料首次與化石燃料衍生的煤油混合用于航空公司的航班。2021年12月，美聯(lián)航從芝加哥飛往華盛頓特區(qū)的航班成為第一架100%使用可再生航空燃料的客運航班。

纖維素乙醇的前車之鑒

幾乎每個美國的汽車司機都向他們的油箱中注入過一些可再生燃料。在美國，這是由玉米顆粒制成的乙醇。目前美國每年生產(chǎn)約590億升玉米乙醇，但種植和收獲玉米需要大量化肥和其他能源密集型的投入，這使得其氣候效益微不足道。

由玉米秸稈、森林腐殖質(zhì)和其它廢碳制成的“纖維素乙醇”（Cellulosic ethanol）本應改變這種狀況。農(nóng)場和森林廢物含量豐富且價格低廉，企業(yè)使用微生物酶將其轉(zhuǎn)化為糖，利用酵母發(fā)酵糖，其后就能夠獲得燃料。它們的氣候效應同樣令人信服。與等量的化石燃料相比，玉米乙醇的二氧化碳排放量能減少20%至40%;由廢棄生物質(zhì)制成的乙醇可減少90%二氧化碳的排放。

美國國會在2005年制定了可再生燃料標準，以開發(fā)乙醇和其他車輛可再生燃料市場，在此之后，這個領域已有數(shù)十億美元投入。但根據(jù)美國環(huán)境保護署（EPA）的數(shù)據(jù)，2021年美國全國生產(chǎn)的纖維素乙醇不到100萬升。

2014年，一家名為Project Liberty的工廠在美國愛荷華州埃米茨堡（Emmetsburg）創(chuàng)建，其耗資2.75億美元，主營業(yè)務是將腐爛的玉米秸稈和玉米棒在內(nèi)的農(nóng)場廢物轉(zhuǎn)化為乙醇，以混合汽油使用。工廠的技術研發(fā)取得了成功，但工廠卻于2020年倒閉，2021年，Project Liberty的所有者轉(zhuǎn)向生產(chǎn)洗手液。

行業(yè)的案例顯示，大規(guī)模制造纖維素乙醇目前尚缺乏具有可行性的方法。大多數(shù)生物質(zhì)廢料含有大量的水，用卡車將它們運到加工廠成本高企；玉米的收獲期每年只持續(xù)約1個月，秸稈和其它廢料必須在一年內(nèi)剩余的時間里儲存，以提供給生物工廠，這將進一步推高成本；微生物酶的價格不便宜；玉米秸稈和其它木質(zhì)生物質(zhì)經(jīng)常會堵塞研磨機器。“化學工業(yè)建立在處理液體和氣體的基礎上，”美國密歇根州立大學的生物燃料工程師Bruce Dale說，“相較之下固體材料更難。”

多管齊下希望避免重蹈覆轍

2021年10月，拜登政府野心勃勃地勾畫了一幅新藍圖，即到2030年，美國每年生產(chǎn)114億升可再生航空燃料，到2050年，可再生航空燃料100%滿足航空業(yè)的燃料需求，預計屆時產(chǎn)量將達到約1600億升。

為實現(xiàn)這個目標，美國能源部生物能源技術辦公室(BETO)宣布為22個項目撥款近6500萬美元，跟纖維素乙醇的“一條腿走路”不同，新的方案希望多管齊下，開發(fā)多樣化的全新可再生燃料技術。

Aemetis公司正在北加州一個杏仁果園里建造一個大型化學設施。杏仁種植者通常每15至25年輪換一次樹木，這使得果園每年會產(chǎn)生超過200萬噸的農(nóng)業(yè)廢料。此前農(nóng)場主會直接將這些廢料焚燒，但考慮到該地區(qū)的空氣質(zhì)量，這樣的做法正在逐步淘汰。Aemetis現(xiàn)在已經(jīng)跟果園簽訂合約，以每噸20美元的價格購買這些廢物，并將使用一種“氣化”的高溫工藝從中提取氫氣。公司首席執(zhí)行官Eric McAfe說，該過程產(chǎn)生的二氧化碳將被捕獲并封存在地下。

公司將使用這些氫氣對植物油和動物脂肪進行化學處理。這種“加氫處理”將油分子（通常是具有三個或更多分支的碳氫化合物）分解成只有一個分支的鏈。接著通過“加氫異構化”的下一步反應，將這些鏈重新排列成構成標準噴氣燃料（Jet A）的碳氫化合物。

可再生航空燃料的其他工藝路線也在噴薄而出。一家名為LanzaJet的公司正在將城市垃圾、木材廢料和廢工業(yè)氣體轉(zhuǎn)化為乙醇，然后將其升級為噴氣燃料。公司首先從乙醇中剝離水分子，將其轉(zhuǎn)化為乙烯。然后將多個乙烯分子鏈接在一起，制成烯烴這種短碳氫化合物。烯烴通過與氫氣的進一步反應轉(zhuǎn)化為一系列碳氫化合物，包括煤油，最后再精煉成航空燃料。

美國科羅拉多州的Gevo公司正在將玉米秸稈和其它農(nóng)業(yè)廢物轉(zhuǎn)化為異丁醇，然后將其升級為航空燃料。加拿大的Enerkem公司正在與殼牌公司合作，利用熱量和蒸汽將城市垃圾和其它原料轉(zhuǎn)化為合成氣——氫氣和二氧化碳的混合物，然后將其凈化并轉(zhuǎn)化為可再生航空燃料。

目前，所有這些技術路線都已經(jīng)過測試，并被美國測試和材料協(xié)會（負責航空燃料混合物的標準機構）批準用于制造，從而混合到標準噴氣燃料中。工程師們表示，原料多樣性的好處之一，是能夠使得公司利用到當?shù)爻杀咀畹土膹U料。

原料的多樣性也有助于提高燃料總體產(chǎn)量，從而滿足航空公司的需求。Derek Vardon預計，濕廢料，包括食物殘渣，每年可以轉(zhuǎn)化為150億升的可再生航空燃料；用氫氣處理脂肪、油和油脂則可再生產(chǎn)190億升；將城市垃圾和農(nóng)場垃圾轉(zhuǎn)化可能還會增加數(shù)十億升?？稍偕娇杖剂鲜袌隹瓷先ト绱酥?，“從廢碳中生產(chǎn)化學品和燃料需要在經(jīng)濟和技術上都具有可行性，”LanzaTech公司負責政府關系的副總裁、化學家勞雷爾·哈蒙（Laurel Harmon）說。

盡管如此，價格仍然是一個問題。根據(jù)聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（Intergovernmental Panel on Climate Change）的數(shù)據(jù)，目前，可再生航空燃料的價格是石油衍生煤油的三倍，技術和規(guī)?；a(chǎn)只能使價格下降到這種程度。NREL公司的生物質(zhì)實驗室項目經(jīng)理Zia Abdullah指出，將固體轉(zhuǎn)化為燃料比用液態(tài)石油需要更多的處理和加工程序，“這使得可再生航空燃料與化石航空燃料相比，不具備同樣的成本競爭力。”Zia Abdullah說。

另一方面，雖然航空公司做出了氣候承諾，但它們可能不愿意接受清潔燃料所帶來的附加費用，因為燃料目前占據(jù)航空成本的30%左右。不過，包括全球290家航空公司在內(nèi)的國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association）已承諾采用可再生航空燃料，以實現(xiàn)到2050年使航空業(yè)實現(xiàn)凈零碳排放的承諾。不過，為了避免可再生航空燃料像之前的纖維素乙醇那樣凋亡，產(chǎn)業(yè)或許需要政府介入，美聯(lián)航首席可持續(xù)發(fā)展官Lauren Riley說。

激勵政策和補貼措施在路上

2021年7月，歐盟委員會提出了一項提案，要求燃料供應商將可再生航空燃料混合到噴氣燃料中，這一比例要從2025年的2%上升到2050年的63%。2022年，歐盟可能會對該提案進行最終投票。不過由十幾家飛機制造商，機場和燃料供應商組成的一個航空聯(lián)盟認為，僅靠指令遠遠不夠，可再生航空燃料市場還需要政府的激勵措施才能蓬勃發(fā)展。

美國已經(jīng)在對激勵措施進行探索。加州已有13年歷史的低碳燃料標準（LCFS）體系，正使用信用交易機制對燃料供應商進行補貼：即與化石燃料的基準排放量相比，燃料供應商每減少一噸二氧化碳的排放，就能夠被支付150美元。（基準燃料的排放量每年降低一次，使碳減排標準隨著時間的推移更加嚴格。）業(yè)內(nèi)人士說，LCFS已經(jīng)對可再生燃料生產(chǎn)商產(chǎn)生了重大的推動作用。

更多的變化還可能會在全美范圍內(nèi)發(fā)生。2021年，美國眾議院議員提出了兩項支持可再生航空燃料的法案。其中一項是，燃料供應商在航空燃料中混入每加侖可再生航空燃料，只要與化石燃料相比，溫室氣體排放量減少50%，就能享受1.50美元稅收抵免。另一項法案，則將撥款10億美元用于支持可再生航空燃料工廠建設，并要求美國環(huán)境保護署（EPA）為航空燃料市場創(chuàng)建一個類似加州的低碳燃料標準（LCFS）的國家計劃。目前兩項法案已在參議院得到了推進，但卻在國會停滯不前。

業(yè)內(nèi)人士表示，未來可再生航空燃料產(chǎn)業(yè)能否成功，將取決于化學工藝、物流和政府政策的結合和配合，這不僅關系到投資者的資金，還關系到航空行業(yè)的前景，而對需要進一步防止災難性氣候變化的地球而言，其重要性也不言而喻。

來源：澎湃新聞 作者：森寧